काठमाडौं— नेपालको भूराजनीतिमा परिवर्तन ल्याउन सक्ने चीनको आर्थिक तथा रणनीतिक बहुचर्चित परियोजना बेल्ट एन्ड रोड इनिसियटिभ (बीआरआई)ले सम्झौताको छ वर्ष बितिसक्दा पनि गति लिन सकेको छैन । बीआरआईअन्तर्गतका कुनै पनि प्रोजेक्ट सम्पन्न हुने कुरै छोडौँ, निकट भविष्य मै सुरुवातसमेत हुने देखिँदैन ।
सन् २०१७ मा बीआरआई सम्झौता भएपछि नेपालले चीन समक्ष ३५ वटा परियोजना अघि सारेको थियो । बेइजिङले संख्या घटाउन भनेपछि नेपालले त्यसलाई नौ वटामा सीमित गर्यो । जसमा तीन सडक परियोजना, दुई जलविद्युत परियोजना, सीमा पार रेलवे, कम्युनिष्ट नेता स्वर्गीय मदन भण्डारीको नाममा एउटा क्रस बोर्डर ट्रान्समिसन लाइन र प्राविधिक संस्था निर्माण गर्ने थियो ।
केरुङ–काठमाडौं रेल वेको सम्भाव्यता अध्ययन चिनियाँ सहयोगमा भइरहेको त छ तर, टुंगिन नै अझै तीन–चार वर्ष लाग्ने बताइएको छ । अरू आयोजना तोकिएको समेत छैन । चीनको परराष्ट्र नीतिको उच्च प्राथमिकतामा रहेको बीआरआई परियोजनाबारे पछिल्लो समय दुई पक्षबीच कुनै ठोस सम्वाद पनि भएको देखिन्न ।
बीआरआई किन कार्यान्वयनमा आउँदैन ?
बीआरआई कार्यान्वयन नआउनुबारे गम्भीर समीक्षा गर्न जरुरी भएको विज्ञहरूले बताउँदै आएका छन् । सन् २०१७ मा चीनसँग बीआरआई सम्झौता भएयता नेपाल–चीनबीच ठूल्ठूला द्विपक्षीय भ्रमण भए । सन् २०१९ मा तत्कालीन राष्ट्रपति विद्यादेवी भण्डारी दोस्रो बीआरआई सम्मेलनमा सहभागी हुन चीन जाँदा र सोही वर्ष चिनियाँ राष्ट्रपति सी चिनफिङ नेपाल भ्रमणमा आउँदा दुवै देशबीच बीआरआईअन्तर्गत सहकार्य सुदृढ तुल्याउने सहमति पनि भएको थियो ।
सन् २०२२ मा दुई ठूला नेताहरु ली चाङ्शू र चिनियाँ विदेशमन्त्री वाङ यीले नेपाल भ्रमण गरे । तर बीआरआईबारे ठोस छलफल भएन । भर्खरै पनि चिनियाँ कम्युनिष्ट पार्टी (सीपीसी)का पोलिटब्यूरो सदस्य युआन च्या चुनले तीन दिने नेपाल भ्रमण सम्पन्न गरि फर्किए ।
प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल प्रचण्डले छिट्टै चीन भ्रमण गर्ने चर्चा दुई महिनादेखि चलिरहेको छ । प्रचण्डको चीन भ्रमणमा पुनः बीआरआई कार्यान्वयनमा लैजान छलफल हुनेछ । तर, बीआरआई कार्यान्वयनको लागि ठोस सम्झौता गर्न प्रधानमन्त्री प्रचण्डलाई चुनौती हुनेछ । किनकी बीआरआई परियोजना छलफलभन्दा माथि पुग्नै सकेको छैन ।
चिनियाँ नेता नेपाल आउँदा र नेपालका नेता चीन जाँदा मात्र बीआरआईबारे चर्चा परिचर्चा हुनेबाहेक परियोजना अघि बढाउन कुनै पहलकदमी हुन सकेको देखिँदैन । यसमा दोष कसको भनेर मनन गर्नु पर्ने बेला आइसकेको जानकारहरु बताउँछन् ।
डेनमार्कका लागि पूर्वराजदूत विजयकान्त कर्ण बीआरआईले गति नलिनुमा सम्झौतामा भएका विविध कारणहरुलाई औँल्याउँछन् । उनी भन्छन्, ‘चीन ऋण दिने कुरा गर्छ तर नेपाल अनुदान चाहन्छ । प्रोजेक्ट कसरी व्यवस्थापन गर्ने भन्नेमा पनि समस्या छ । चीनले ऋण मात्रै होइन, प्रोजेक्ट प्रमुख र कामदार सबै चिनियाँ नागरिक चाहन्छ ।’
विश्वव्यापी कोरोना महामारीपछि चीनको आर्थिक वृद्धिदर खुम्चिएको छ । गत वर्ष चीनको कूल ग्राहस्थ उत्पादन (जीडीपी) ३ प्रतिशतमा कायम थियो । चीनको सो जीडीपी कोरोना वर्ष (सन् २०२०)लाई छोड्ने हो भने सन् १९७६ पछि सबैभन्दा कम भएको निक्के एशियाले जनाएको छ । यस्तोमा चीनले अनुदान दिन चाहँदैन । त्यसैले पनि बीआरआई परियोजना अघि बढ्न चुनौती पूर्ण भएको पूर्वराजदूत कर्णको भनाइ छ ।
यति मात्र होइन, बीआरआईअन्तर्गत बनेको श्रीलंकाको हम्बानटोटा बन्दरगाहको ऋण तिर्न नसकेपछि ९९ वर्षको लागि चीनले नै लिएपछि हाम्रा केही नेताहरु तर्सिका छन् । चीनको ऋणको पासोमा परेर श्रीलंकाले आफ्नो बन्दरगाह गुमाएको जस्तै नेपाल पनि चिनियाँ ऋणमा डुब्न सक्ने भन्दै सशंय फैलिएको छ ।
पूर्व प्रधानमन्त्री शेरबहादुर देउवाले सीपीसीका विदेश विभाग प्रमुख लिउ जियान चाओसँगको सम्वादको क्रममा मुलुकको अर्थतन्त्र सुदृढ नभएकाले नेपालले चीनबाट ऋण नभई अनुदान मात्र स्वीकार गर्ने बताएका थिए । तर चीनको ऋण महंगो भएकै कारण श्रीलंकाले बन्दरगाह गुमाएको हो त ?वास्ताविकता के हो ? त्यो चिर्न जरुरी छ ।
श्रीलंकाले चीनबाट १० प्रतिशत, जापानबाट १० प्रतिशत, विश्व बैँकबाट ९ प्रतिशत, एडीबीबाट १३ प्रतिशत र बजारबाट ४७ प्रतिशत ऋण लिएको त्यहाँको बाह्य स्रोत विभागलाई उदृत गर्दै डीडब्ल्यूडटकमले जनाएको छ । यता नेपालको सार्वजनिक ऋण भने २० खर्ब १३ अर्ब ३० करोड रुपैयाँ रहेको छ ।
बीआरआईअन्तर्गत चीनले न्यूनतम ४ प्रतिशत ब्याजदरमा लगानी गर्ने गरेको जानकारी बताउँछन् । तर नेपालले ऋण लिने गरेको विश्व बैँक, एडीबीले कम प्रतिशत ब्याजदरमा ऋण र सहुलियतको लागि अनुदान पनि दिने गरेको छ ।
यस्तै, पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बीआरआईअन्तर्गतको होइन, तर चिनियाँ प्रतिनीधिले बारम्बार बीआरआईअन्तर्गत रहेको भन्दै दुई पटक सार्वजनिक कार्यक्रममा उदृत गरे ।
The Inauguration Ceremony of Pokhara International Airport will be held at 11 a.m. tomorrow. This is the flagship project of China-Nepal BRI cooperation. Warmly congratulates to Nepali Gov and Nepali people! pic.twitter.com/TEjPbE0j4b
— Spokesperson Of Chinese Embassy In Nepal (@PRCSpoxNepal) December 31, 2022
त्यसबारेमा चौतर्फी प्रश्न उठेपछि प्रतिनिधि सभामा मन्त्रालयगत बजेटमाथि सांसदहरुले उठाएका प्रश्नहरुको जवाफ दिने क्रममा संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयनमन्त्री सुदन किरातीले विमानस्थल चीनको महत्वाकांक्षी परियोजना बीआरआईअन्तर्गत नभएको स्पष्ट पारेका थिए ।
‘बीआरआई परियोजनामा नेपाल आवद्ध हुनुभन्दा अगाडि नैसन् २०१२ मै पोखरामा विमानस्थल निर्माणकार्य आरम्भ भएको थियो,’ उनले भने ।
चिनियाँ प्रतिनीधिको यस्ता अभिव्यक्तिले पनि बीआरआईलाई लिएर नेपालमा संशय उब्जिने गरेको छ । एडीबी, विश्व बैँकसँग ऋण लिदा ऋणको प्रकृतिअनुसार तिर्नको लागि २५ देखि ४० वर्षसम्मको समयावधि पाइन्छ, तर बीआरआईमा ऋण तिर्न समयावधि कम छ । यसले पनि बीआरआई कार्यान्वयनमा अर्को चुनौती थपिएको छ ।
नेपालसँगको बीआरआई सम्झौताको एउटा बुँदामा खुल्ला व्यापार सम्झौताको लागि संयुक्त अध्ययन गर्ने भनिएको छ, त्यो पनि हुन सकेको छैन । पूर्वराजदूत कर्ण भन्छन्, ‘बीआरआईको लागि तोकेका परियोजनाहरु हाम्रो विकासको लागि कति महत्वपूर्ण छ, त्यसको पुनः मूल्यांकन गर्न आवश्यक छ । नेपालको राष्ट्रिय हितमा जुन ठिक छ त्यही गर्ने हो ।’
‘ट्रान्स हिमालय रेल मार्गको कुरा छ । ३.८ विलियन डलर खर्च गरेर त्यो बनाउने कि नबनाउने ? सिगात्सेबाट रेल ल्याउने कुरा कति सहज हुन्छ ? नेपालबाट चीनमा निर्यात के–के हुन्छ ? चीनबाट नेपालमा के–के आयात हुन्छ ? ऋण लिएर अर्बौं लगाएर बनाएको कुरा भोलि पोखरा एअरपोर्ट जस्तो भयो भने के गर्ने ? फेरि सो रेल ल्याउँदा ९८ प्रतिशत टनेल राख्ने कुरा छ, यङ माउन्टेन भनेर चिनिएको हाम्रो देशमा त्यसको वातावरणीय प्रभाव के रहला त्यो पनि अध्ययन गर्नु पर्ने हुन्छ,’ उनले स्पष्ट पारे ।
तर चीनका लागि पूर्वराजदूत टंक कार्की भने बीआरआई सम्झौता अगाडि नबढ्नुमा नेपालको आफ्नै कारण भएको औँल्याउँछन् । भन्छन्, ‘बाह्य दबाब, भारतको अरुचि, पश्चिमा शक्तिको प्रभाव र नेतृत्वको खुट्टा कमाउने प्रवृक्तिले बीआरआई धिमा गतिमा अघि बढेको हो ।’
‘यो सैन्य रणनीति होइन, आर्थिक रणनीति हो चीनको,’ उनले भने, ‘हामी हिमालपारी जोडिन चाहने कि नचाहने, आत्मनिर्भर बन्न चाहने कि नचाहने र हामीलाई विकास चाहिएको छ कि छैन त्यो हामीलेनै निर्धारण गर्ने हो ।’
उनका अनुसार नेपालले कतैतर्फ नढल्केर वैदेशिक सहयोग पनि लिने र आफ्नो क्षमता पनि अभिवृद्धि गर्ने नीति अख्तियार गर्नुपर्छ । भन्छन्, ‘विश्व बैँकबाट लिने, एशियाली बैँकबाट लिने, भारतबाट लिने तर चीनबाट नलिने भन्दै अलग्गीन जरुरी छैन या चीनबाट मात्रै लिनुपर्छ भन्ने पनि होइन, हाम्रो हितमा जहाँबाट लिँदा फाइदा हुन्छ, त्यही लिने हो ।’
बीआरआई समस्या हो भन्ने सोच्नु हिमाल वारी राख्न खोजिएको प्रपञ्च मात्र भएको उनको ठम्याइँ छ । उनी भन्छन्, ‘एकपक्षीय र एकाङ्की भएर हुँदैन । सम्झौताहरु अलपत्र पारिराख्दा राष्ट्र–राष्ट्रबीचको सम्बन्धमा अविश्वास बढ्न सक्छ र भविष्यमा घातक हुन सक्छ ।’ चीनसँग रेलमार्ग भन्नाले सामान ढुवानी मात्रै बुझ्न नहुने उनले बताए । ‘रेलमार्ग भोलि चिनियाँ पर्यटक आउने भरपर्दो माध्यम हुन सक्छ,’ उनले भने, ‘तिब्बतमा ८० लाखभन्दा बढी चिनियाँ पर्यटक आउँछन् । तीन लाख पर्यटक मात्र नेपाल आए भने हामीले सिजनल पर्यटक कुर्नै पर्दैन ।’
बीआरआई परियोजना के हो ?
बीआरआई चीनले आफ्नो विश्वव्यापी प्रभावको लागि ल्याएको परियोजना हो । चीन धनी भएपछि अन्तर्राष्ट्रिय राजनीतिमा प्रभाव विस्तार गर्न र संयुक्त राज्य अमेरिकाको नेतृत्वमा रहेका विभिन्न अन्तर्राष्ट्रिय वित्तिय संस्थाहरुको प्रभाव कम गर्न आफ्नै किसिमको आर्थिक एजेण्डा अघि सार्न ल्याइएको हो ।
सुरुमा चीनले सन् २०१३ मा सिल्क रोड इन्फ्र्यास्टक्चर ल्याएको थियो । राष्ट्रपति सी चिनफिङद्वारा सुरु गरिएको उक्त परियोजना मूलतः भौतिक पूर्वाधारको माध्यमबाट चीनलाई दक्षिण पूर्व एसिया, दक्षिण एसिया, मध्य एसिया, रुस र युरोपलाई जमिनबाट जोड्न तयार गरिएको थियो । दुई हजार वर्षअघि हान राजवंशको समयमा स्थापित सिल्क रोडको अवधारणाबाट चीनले प्रेरणा लिएका थियो । जुन शताब्दीयौंसम्म चीनलाई युरेशिया हुँदै भूमध्य सागरमा जोड्ने व्यापार मार्गहरूको पुरानो सञ्जाल थियो ।
चीन सोही पुरानो सिल्क मार्गको व्यापार मार्गलाई ब्युँताउन चाहन्थ्यो । विगतमा चीनले यसलाई वान बेल्ट वान रोड पनि भन्यो । तर हाल यसको परिष्कृत रुप बीआरआई हो । पछिल्ला दशकमा सो परियोजना अफ्रिका, दक्षिण अमेरिकामा विस्तार भएको छ ।
जसले चीनको आर्थिक र राजनीतिक प्रभावलाई उल्लेखनीय रूपमा विस्तार गरेको छ । नेपालले तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीको पालामा सन् २०१७ मा चीनसँग बीआरआईको लागि सैद्धान्तिक सहमतिमा हस्ताक्षर गरेको थियो ।
हरेक तीन वर्षमा स्वतः नवीकरण हुने सम्झौता केही साताअघि दोस्रो पटक नवीकृत भयो । यातायात सञ्जाल, विकास रणनीति, ट्रान्समिसन लाइन, पारवहन, पूर्वाधार निर्माण, व्यापार, प्रविधिलगायतमा सहयोग गर्ने भनिएको यस परियोजना अन्तर्गत अहिलेसम्म कुनै ठोस योजना अघि बढ्न सकेको छैन ।
चीनले बीआरआईअन्तर्गत नीति समन्वय गर्ने, पूर्वाधार जडान, निर्वाध व्यापार, वित्तीय एकीकरण र आम मानिसहरूलाई जोड्ने बताउँदै आएको छ । बीआरआईले बन्दरगाह, सडक, रेल र एअरपोर्ट, पावर प्लान्ट र दूरसञ्चार सञ्जालका लागि पूर्वाधार विकासमा लगानीको धेरै ठूलो कार्यक्रमसँग आबद्ध छ । सन् २०२० को मार्चसम्म, चीनसँग बीआरआईको लागि १३८ देशसँग एमओयु हस्ताक्षर गरिसकेको छ ।
बीआरआईको बारेमा विश्व बैँकले पृष्ठभूमि अध्ययन गरेर १९ वटा प्रतिवेदन र त्यसको समग्र रिपोर्टमा तयार पारेको छ । जसको समग्र रिपोर्टअनुसार छ वटा आर्थिक कोरिडोर पहिचान गरिएको छ । जसमा चीन–मंगोलिया–रुस आर्थिक करिडोर, न्यू यूरेशियन ल्याण्ड ब्रिज, चीन–मध्य एशिया–पश्चिम एशिया आर्थिक कोरिडोर, चीन, इन्डोचाइना प्रायद्वीप आर्थिककरिडोर, चीन–पाकिस्तान आर्थिक करिडोरर बंगलादेश–चीन–भारत–म्यानमार आर्थिक करिडोर रहेका छन् ।
विश्लेषणले बीआरआईको पर्याप्त सम्भावना रहेको देखाउँछ । जसले व्यापार, विदेशी लगानी र नागरिकहरूको जीवन स्तरमा सुधार हुने देखाउँछ । सो प्रतिवेदनअनुसार बीआरआई यातायात कोरिडोरले दुई महत्वपूर्ण तरिकामा मद्दत गर्नेछः यात्रा समय घटाउने र व्यापार तथा लगानी बढाउने छ । यात्रा समय एक पटक पूरा भएपछि १२ प्रतिशत सम्म घट्नेछ ।
यसबाट गैर बीआरआई देश र क्षेत्रहरूले पनि लाभान्वित हुनेछन् । विस्तारित व्यापार र लगानीले अधिकांश करिडोरमा वृद्धि र आम्दानी बढाउने छ । वास्तविक आम्दानीको उच्च विन्दु ३.४ प्रतिशत सम्म बढ्न सक्ने अध्ययनको अनुमान छ । तर यी लाभहरू देशअनुसार फरक हुनेछ । चरम गरिबीबाट ७.६ मिलियन मानिसहरूलाई माथि उठाउन मद्दत गर्न सक्छ र मध्यम गरिबीबाट ३२ मिलियन मानिसहरूलाई माथि उकास्ने अध्ययनको निचोड छ ।
